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La Well Piétonne
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Questions et réponses

En tant que rĂ©sidents de Verdun, nous avons vu le succĂšs et les Ă©loges de la piĂ©tonnisation estivale de Wellington et ses avantages pour la communautĂ©. Notre proposition d’étendre cette piĂ©tonnisation a suscitĂ© de nombreuses interrogations sur sa logique et sa faisabilitĂ© :

Table des matiĂšres

Pourquoi Wellington devrait-elle ĂȘtre une rue piĂ©tonne?

PiĂ©tonniser la rue Wellington toute l’annĂ©e permettrait de :

Cette pĂ©tition de droit d’initiative fait rĂ©fĂ©rence Ă  l’article 24 d, de la Charte montrĂ©alaise des droits et responsabilitĂ©s publiĂ© en 2006. Dans cet article, la Ville s’engage Ă  « favoriser les modes de transport collectif et actif [..] pour limiter l’usage de la voiture en milieu urbain ». MalgrĂ© cet engagement, le nombre de vĂ©hicules de tourisme en circulation sur les routes de MontrĂ©al a augmentĂ© de 16 % de 677 659 en 2006 Ă  788 987 en 2020.

Cette augmentation est entiÚrement attribuable à la croissance des véhicules de tourisme non commerciaux, en particulier les VUS et les camions légers.

Les rues et les zones sans voiture sont l’un des moyens les plus efficaces de rĂ©duire la dĂ©pendance Ă  la voiture et d’inverser cette tendance. Ce changement aura des effets bĂ©nĂ©fiques sur la sĂ©curitĂ©, la vitalitĂ© communautaire et le commerce. Nous espĂ©rons Ă©galement que cette initiative servira d’inspiration pour d’autres quartiers et villes.

Qui plaide pour cela?

Des rĂ©sidents de Verdun ayant un intĂ©rĂȘt pour l’équitĂ© sociale et un dĂ©sir d’amĂ©liorer notre environnement urbain.

Quelle partie de Wellington proposez-vous de rendre piétonne?

Nous proposons de piĂ©tonniser le mĂȘme secteur qu’en Ă©tĂ© - de la rue RĂ©gina Ă  la 6e avenue.

Quel sera l’impact sur l’accessibilitĂ©?

Notre vision de Wellington mise sur l’accessibilitĂ© universelle, en amĂ©liorant l’expĂ©rience et l’accĂšs de la rue pour tous. La consultation publique qui nous a Ă©tĂ© accordĂ©e sera l’occasion de donner la prioritĂ© aux usagers de la route vulnĂ©rables et de rĂ©imaginer nos infrastructures pour l’inclusivitĂ© et l’accessibilitĂ©.

Actuellement, la rue prĂ©sente plusieurs obstacles Ă  l’accessibilitĂ©. Une transformation permanente pourrait inclure le repavage et le surĂ©lĂ©vation de la rue pour en faire une surface plane d’un bord Ă  l’autre en assurant que les entrĂ©es des commerces sont au niveau de la rue. L’élimination de la limite entre le trottoir et la chaussĂ©e existante permettrait une plus grande flexibilitĂ© dans l’attribution de l’espace de rue aux activitĂ©s, au commerce et Ă  la mobilitĂ©.

Deux marches menant à la porte d'entrée d'une épicerie sur Wellington

Par exemple, il existe des troubles des fonctions cognitives, neurologiques, visuelles et motrices qui empĂȘchent les individus de conduire. Pour ces usagers de la route, la prĂ©sence de vĂ©hicules motorisĂ©s dans une rue aussi achalandĂ©e que Wellington entrave leur accĂšs et leur sĂ©curitĂ©.

En ce qui concerne l’accessibilitĂ© pour les aĂźnĂ©s, il est important de noter qu’une part grandissante d’aĂźnĂ©s renoncent, par choix ou obligation, Ă  conduire aprĂšs l’ñge de 65 ans.

Une personne sur cinq de plus de 65 ans ne conduit pas. À 80 ans, 65 % ne conduisent plus, tandis que seulement 40 % ont des difficultĂ©s Ă  marcher. Les personnes ĂągĂ©es doivent Ă©ventuellement renoncer Ă  conduire mĂȘme s’ils sont encore capables de marcher.

Les aĂźnĂ©s de plus de 65 ans reprĂ©sentent 18 % de la population du QuĂ©bec mais la moitiĂ© des piĂ©tons tuĂ©s dans des collisions chaque annĂ©e. La diversification des options de mobilitĂ© permettra d’éviter des tragĂ©dies et de promouvoir une plus grande Ă©quitĂ© en matiĂšre de transport.

Nous voulons entendre les personnes Ă  mobilitĂ© rĂ©duite pour comprendre les besoins et les prĂ©occupations, afin que nous puissions dĂ©fendre une vision du Well accessible et durable. Si vous ou quelqu’un que vous connaissez souhaitez ĂȘtre contactĂ© Ă  ce sujet, envoyez-nous un courriel.

Les commerces ne souffriront-ils pas si Wellington est piétonne?

Une Ă©tude analysant les rues commerciales de MontrĂ©al rĂ©vĂšle que plus d’espace de stationnement est corrĂ©lĂ© Ă  une augmentation du nombre de magasins vacants et qu’en gĂ©nĂ©ral, les rues piĂ©tonnes encouragent l’activitĂ© commerciale et sont plus productives Ă©conomiquement, gĂ©nĂšrent plus des revenus fiscaux et offrent un retour sur investissement plus Ă©levĂ© que les rues orientĂ©es vers l’automobile.

Des prĂ©occupations concernant les livraisons, le stationnement et son impact sur les commerces sont souvent Ă©voquĂ©s lorsque l’espace rĂ©servĂ© aux voitures est supprimĂ© mĂȘme si une fois ces projets sont terminĂ©s, ces peurs s’avĂšrent infondĂ©es.

Sur Wellington, l’augmentation du trafic piĂ©tonnier sur Wellington dans le cadre d’une potentielle piĂ©tonisation permanente a dĂ©jĂ  Ă©tĂ© quantifiĂ©e. En 2021, la deuxiĂšme annĂ©e de piĂ©tonnisation estivale, le trafic piĂ©tonnier a augmentĂ© de 17%.

La vie commerciale sur Wellington est déjà exceptionnelle. Selon la SDC, les commerces de cette rue ont un taux de survie proche de 70% aprÚs cinq ans, dépassant la moyenne canadienne. Si les revenus des entreprises doivent atteindre un seuil pour que la piétonnisation soit envisagée, Wellington est un choix approprié, déjà répondant aux normes prescrites pour une rue piétonne.

Notre pétition a atteint son but grùce aux commerces de Wellington dans les secteurs des services, de la restauration et de la vente au détail qui ont collecté des signatures de clients pour soutenir notre initiative.

Et les bus?

Wellington est normalement desservie par la ligne d’autobus 61. Lors de la piĂ©tonnisation estivale, cette ligne est dĂ©viĂ©e vers le boulevard Lasalle. Pour une rue piĂ©tonne ouverte Ă  l’annĂ©e, plusieurs options de mobilitĂ© peuvent ĂȘtre envisagĂ©es :

Dans la zone piĂ©tonne, de petites navettes comme celle-ci en Europe peuvent constituer une option de transport en commun accessible. Leur faible empreinte leur permet de coexister dans une rue sans voiture, avec un service moins perturbateur pour l’environnement urbain qu’un bus ordinaire.

Le service de transport adaptĂ© porte-Ă -porte sur Wellington peut ĂȘtre maintenu comme option de transport en commun accessible.

Les personnes ĂągĂ©es et les personnes Ă  mobilitĂ© rĂ©duite bĂ©nĂ©ficient Ă©galement d’un service de taxi gratuit dans le cadre d’un projet pilote pendant la pĂ©riode de piĂ©tonisation dans le secteur couvrant la promenade Wellington. Un tel service pourrait bĂ©nĂ©ficier d’une expansion et plus grande promotion.

Une petite navette rouge sur la Plaza St-Hubert à Montréal
Une navette autonome à basse vitesse a également été testée à Plaza St-Hubert.

Et les vélos?

Nous encourageons la coexistence des cyclistes, des vĂ©hicules non motorisĂ©s et des triporteurs sur une Wellington piĂ©tonne. Des limitations peuvent ĂȘtre dĂ©finies le cas Ă©chĂ©ant, par exemple lors d’évĂ©nements spĂ©ciaux.

Selon les directives de CROW Design Manual for Bicycle Traffic, les piétons et les cyclistes peuvent coexister étant donné les paramÚtres de la taille de la rue et du trafic piétonnier (Moins de 200 piétons par heure par mÚtre de largeur de rue). Une discussion continue sur la conception et les besoins des résidents et des navetteurs peut déterminer la configuration appropriée.

D’autres considĂ©rations pour la conception des rues, les limites de vitesse rĂ©duite, les restrictions de scooter et les campagnes de sensibilisation aideront la culture cycliste grandissante de MontrĂ©al Ă  coexister sur une telle rue.

Graphique illustrant la transition entre deux paradigmes de transport. À gauche, l'ancien paradigme reprĂ©sentĂ© par un piĂ©ton solitaire, des vĂ©los, des transports en commun et de nombreuses voitures. À droite, le paradigme de nouvel urbanisme. Il montre de nombreux piĂ©tons en haut, dont un joggeur, une personne tenant une canne blanche et d'autres utilisant des aides Ă  la mobilitĂ©. En dessous, on trouve un vĂ©lo, un vĂ©lo-cargo, des transports en commun, un systĂšme de covoiturage et, en bas, une voiture particuliĂšre.

Cela ne va-t-il pas accĂ©lĂ©rer l’embourgeoisement?

La crise du logement fait partie des problĂšmes les plus urgents Ă  MontrĂ©al. En plus de lutter contre notre pĂ©nurie auto-imposĂ©e de lieux agrĂ©ables qui concentre la demande de logements au quartiers conviviaux Ă  Ă©chelle humaine, la rĂ©glementation doit ĂȘtre renforcĂ©e et appliquĂ©e pour lutter contre la spĂ©culation, la cupiditĂ© et les pratiques prĂ©datrices en immobilier.

Bien que nous soyons dĂ©terminĂ©s Ă  remĂ©dier Ă  ces inĂ©galitĂ©s dans notre ville, l’objectif de cette initiative est de remĂ©dier aux inĂ©galitĂ©s en matiĂšre de transport et Ă  leur impact sur la santĂ© et la sĂ©curitĂ© publiques. Nous aimons notre communautĂ© et il est essentiel que Verdun reste abordable pour les rĂ©sidents Ă  faible revenu, les rĂ©sidents de longue durĂ©e et les entreprises locales.

La lutte contre l’éco-embourgeoisement nĂ©cessite des changements rĂ©glementaires et doit ĂȘtre traitĂ©e de toute urgence par des niveaux plus Ă©levĂ©s de gouvernement et les organismes communautaires. Nous remercions les organismes qui travaillent sur la question des droits des locataires Ă  Verdun :

ComitĂ© d’action des citoyennes et citoyens de Verdun

Le Regroupement des comitĂ©s d’habitation et des associations de locataires du QuĂ©bec (RCLALQ)

Est-ce que la rue sera plus bruyante?

Les bruits d’animation, comme ceux des festivaliers et des clients de restaurant, font partie du contexte gĂ©nĂ©ral d’une ville animĂ©e et dynamique.

Nous pensons que ce problĂšme peut ĂȘtre rĂ©glĂ© en rappelant que les clients des bars soient dĂ©couragĂ©s de flĂąner Ă  l’extĂ©rieur et que les rĂ©glementations existantes en matiĂšre de bruit sont respectĂ©es.

Les véhicules motorisés sont la plus grande source de pollution sonore nocive, qui affecte de maniÚre disproportionnée les groupes à faible revenu. Réintroduire la circulation automobile dans le but de décourager la présence des itinérants et des personnes en général est inapproprié et contre-productif pour réduire la pollution sonore urbaine.

Cela ne ralentira-t-il pas la circulation sur d’autres rues?

En rendant les rues et des secteurs entiers de notre ville agrĂ©ables et pratiques pour y vivre sans voiture, nous rĂ©duirons l’usage de la voiture et donc, le trafic. Selon les Ă©tudes sur la politique des transports, la mise en place de zones sans voiture permet de rĂ©duire l’utilisation de la voiture de 10 Ă  20 %.

C’est Ă  nous et Ă  nos Ă©lus d’agir concrĂštement pour rĂ©duire le nombre de voitures sur nos routes. Plus nous fournissons d’espace aux voitures, plus nous induisons la demande pour des voitures. Moins on laissera de place aux voitures, plus on induira une demande de transports collectifs et alternatifs sur une plus longue pĂ©riode. Avec la piĂ©tonnisation estivale temporaire, cette incitation Ă  long terme n’existe pas, de sorte que la perturbation ne disparaĂźt jamais.

OĂč les gens vont-ils se stationner?

Nous croyons que la perte du stationnement sur rue n’est pas une consĂ©quence malheureuse de la piĂ©tonnisation, mais une Ă©tape cruciale pour rĂ©duire l’utilisation et la prĂ©valence des automobiles dans notre ville. Cela dit, il y a une abondance de places de stationnement rĂ©servĂ©es accessibles et payantes sur les rues perpendiculaires, ainsi que sur plusieurs terrains publics et privĂ©s qui sont constamment en dessous de leur capacitĂ©.

Si ce sujet vous intĂ©resse, nous vous recommandons de lire le livre blanc 2023 du Conseil rĂ©gional de l’environnement de MontrĂ©al Le stationnement Ă  MontrĂ©al : 23 propositions pour une mobilitĂ© efficace, Ă©quitable et Ă©cologique qui prĂ©sente comment utiliser de maniĂšre novatrice et efficace les espaces existants pour les vĂ©hicules.

Le stationnement derriÚre l'IGA de Wellington, avec environ la moitié des places de stationnement occupées par des voitures.
Le stationnement du IGA Wellington, un vendredi Ă  18h.
Il ne s'agit pas d'un manque de places de stationnement mais d'une mauvaise affectation des places de stationnement.

MontrĂ©al n’est-il pas trop froid pour une rue piĂ©tonne?

Peut-ĂȘtre il fait froid Ă  MontrĂ©al, mais nous investissons quand mĂȘme dans nos parcs, terrains de sport, bancs et autres Ă©quipements extĂ©rieurs qui sont moins idĂ©aux en hiver. Les froides journĂ©es d’hiver sont tout simplement une rĂ©alitĂ©, mĂȘme pour ceux qui ont le privilĂšge de pelleter leur voiture hors d’un banc de neige. Comme pour la marche et le vĂ©lo, possĂ©der et conduire une voiture prĂ©sente en hiver son lot de dĂ©fis qui sont trop souvent Ă©pargnĂ©s.

Un sondage mené par la ville de Montréal révÚle que nos habitudes actuelles sont compatibles avec une rue piétonne - il y a peu de changements dans les modes de déplacement vers Place Wellington en été ou en hiver (13% vs 20% en voiture pour chaque saison respectivement).

Il existe de nombreux exemples de rues piétonnes à travers le monde qui sont déployées dans des climats plus froids, plus enneigés, plus pluvieux et plus sombres que le nÎtre.

Une personne promenant son chien au milieu de Church street enneigée. La rue est bordée d'arbres illuminés par des guirlandes de Noël.
Une soirée sur Church Street à Burlington (Vermont)
Personnes marchant dans une large rue hivernale bordée d'arbres au Kazakhstan.
Rue Constitution à Petropavl au Kazakhstan, situé dans un climat aux hivers plus froids et plus longs que le nÎtre : il neige plus de 100 jours par an, avec des températures moyennes en janvier de -16°C. C'est aussi la plus longue rue sans voiture du monde.

À notre avis, la seule chose qui soit plus dĂ©sagrĂ©able que de marcher dans le froid sur Wellington, c’est de marcher dans le froid sur Wellington sur ses trottoirs Ă©troits et boueux, avec des voitures qui roulent.

Comment la neige sera-t-elle ramassée?

La plupart des rues piĂ©tonnes n’empĂȘchent pas physiquement les vĂ©hicules d’entrer, elles ne les autorisent tout simplement pas. Le dĂ©neigement peut se faire avec les Ă©quipements existants.

La Ville de MontrĂ©al estime que le coĂ»t du dĂ©neigement d’une rue piĂ©tonne serait similaire Ă  une rue ouverte Ă  la circulation. Source

Une rue commerçante de Copenhague en train d'ĂȘtre dĂ©neigĂ©e avec de nombreuses personnes marchant tout autour.
DĂ©neigement de la rue StrĂžget Ă  Copenhague

Comment les vĂ©hicules d’urgence et les camions de livraison auront-ils accĂšs?

Comme en Ă©tĂ©, les vĂ©hicules d’urgence et de livraison ont toujours accĂšs Ă  la rue piĂ©tonne. MĂȘme les volumes les plus Ă©levĂ©s de trafic piĂ©tonnier sont compatibles avec les vĂ©hicules d’urgence.

Pour les livraisons, un certain nombre de mesures peuvent ĂȘtre mises en place, telles que les plages horaires pour les livraisons et les emplacements des zones de livraison. Des heures de livraison en soirĂ©e peuvent ĂȘtre crĂ©Ă©es et des exceptions pour certains types de vĂ©hicules comme les vĂ©los cargos, les camionnettes Ă©lectriques et les charrettes Ă  bras peuvent ĂȘtre mises en Ɠuvre. Avec cette stratĂ©gie, la piĂ©tonnisation peut contribuer Ă  stimuler un transfert modal vers des vĂ©hicules plus propres.

Lorsque le nombre de vĂ©hicules de tourisme motorisĂ©s dans la zone piĂ©tonne diminue considĂ©rablement, le chargement et le dĂ©chargement d’un vĂ©hicule de livraison peuvent Ă©galement devenir plus faciles.

Il sera important de surveiller le flux de trafic, l’impact sur les opĂ©rateurs de transport et les usagers, et le transfert modal afin que des ajustements puissent ĂȘtre apportĂ©s en consĂ©quence.

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Publié le 28 juin 2023
DerniĂšre mise Ă  jour le 5 octobre 2024