Questions et réponses
En tant que rĂ©sidents de Verdun, nous avons vu le succĂšs et les Ă©loges de la piĂ©tonnisation estivale de Wellington et ses avantages pour la communautĂ©. Notre proposition dâĂ©tendre cette piĂ©tonnisation a suscitĂ© de nombreuses interrogations sur sa logique et sa faisabilitĂ© :
Table des matiĂšres
- Pourquoi Wellington devrait-elle ĂȘtre une rue piĂ©tonne?
- Qui plaide pour cela?
- Quelle partie de Wellington proposez-vous de rendre piétonne?
- Quel sera lâimpact sur lâaccessibilitĂ©?
- Les commerces ne souffriront-ils pas si Wellington est piétonne?
- Et les bus?
- Et les vélos?
- Cela ne va-t-il pas accĂ©lĂ©rer lâembourgeoisement?
- Est-ce que la rue sera plus bruyante?
- Cela ne ralentira-t-il pas la circulation sur dâautres rues?
- OĂč les gens vont-ils se stationner?
- MontrĂ©al nâest-il pas trop froid pour une rue piĂ©tonne?
- Comment la neige sera-t-elle ramassée?
- Comment les vĂ©hicules dâurgence et les camions de livraison auront-ils accĂšs?
Pourquoi Wellington devrait-elle ĂȘtre une rue piĂ©tonne?
PiĂ©tonniser la rue Wellington toute lâannĂ©e permettrait de :
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Augmenter le confort et la sĂ©curitĂ© pour les usagers vulnĂ©rables de la rue - plus de 5 millions de piĂ©tons par an. Cela signifie pouvoir traverser la rue sans hĂ©sitation, ou pouvoir marcher confortablement cĂŽte Ă cĂŽte en couple, famille, ou avec un groupe dâamis.
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AmĂ©liorer la qualitĂ© de lâenvironnement urbain sur la rue commerciale principale de Verdun en rĂ©duisant les nuisances sonores et en ajoutant de la vĂ©gĂ©tation, de lâart et des espaces communs.
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RĂ©duire lâutilisation et la dĂ©pendance de la voiture, en induisant la demande dâalternatives. Ce qui est essentiel pour atteindre nos objectifs de rĂ©duction des Ă©missions de gaz Ă effet de serre, Ă©tant donnĂ© que 43 % de nos Ă©missions au QuĂ©bec proviennent du transport.
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AmĂ©liorer lâĂ©quitĂ© sociale en se rĂ©appropriant la chaussĂ©e occupĂ©e par les voitures en un espace public Ă©quitable adaptĂ© Ă la socialisation, au magasinage ou aux loisirs.
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Promouvoir le commerce local Ă©tant donnĂ© que les rues piĂ©tonnes sont plus productives Ă©conomiquement et encouragent lâactivitĂ© commerciale.
Cette pĂ©tition de droit dâinitiative fait rĂ©fĂ©rence Ă lâarticle 24 d, de la Charte montrĂ©alaise des droits et responsabilitĂ©s publiĂ© en 2006. Dans cet article, la Ville sâengage à « favoriser les modes de transport collectif et actif [..] pour limiter lâusage de la voiture en milieu urbain ». MalgrĂ© cet engagement, le nombre de vĂ©hicules de tourisme en circulation sur les routes de MontrĂ©al a augmentĂ© de 16 % de 677 659 en 2006 Ă 788 987 en 2020.
Cette augmentation est entiÚrement attribuable à la croissance des véhicules de tourisme non commerciaux, en particulier les VUS et les camions légers.
Les rues et les zones sans voiture sont lâun des moyens les plus efficaces de rĂ©duire la dĂ©pendance Ă la voiture et dâinverser cette tendance. Ce changement aura des effets bĂ©nĂ©fiques sur la sĂ©curitĂ©, la vitalitĂ© communautaire et le commerce. Nous espĂ©rons Ă©galement que cette initiative servira dâinspiration pour dâautres quartiers et villes.
Qui plaide pour cela?
Des rĂ©sidents de Verdun ayant un intĂ©rĂȘt pour lâĂ©quitĂ© sociale et un dĂ©sir dâamĂ©liorer notre environnement urbain.
Quelle partie de Wellington proposez-vous de rendre piétonne?
Nous proposons de piĂ©tonniser le mĂȘme secteur quâen Ă©tĂ© - de la rue RĂ©gina Ă la 6e avenue.
Quel sera lâimpact sur lâaccessibilitĂ©?
Notre vision de Wellington souligne lâaccessibilitĂ© universelle, en amĂ©liorant lâexpĂ©rience et lâaccĂšs de la rue pour tous. La consultation publique qui nous a Ă©tĂ© accordĂ©e sera lâoccasion de donner la prioritĂ© aux usagers de la route vulnĂ©rables et de rĂ©imaginer nos infrastructures pour lâinclusivitĂ© et lâaccessibilitĂ©.
Actuellement, la rue prĂ©sente plusieurs obstacles dâaccessibilitĂ©. Une transformation permanente pourrait inclure le repavage et le surĂ©lĂ©vation de la rue pour en faire une surface plane dâun bord Ă lâautre. Ces types de transformations sont lâoccasion de garantir que les entrĂ©es des commerces sont au niveau de la rue. LâĂ©limination de la limite entre le trottoir et la chaussĂ©e existante permettrait une plus grande flexibilitĂ© dans lâattribution de lâespace de rue aux activitĂ©s, au commerce et Ă la mobilitĂ©.
![Deux marches menant à la porte d'entrée d'une épicerie sur Wellington](/img/q-and-a/business-stairs.jpg)
Par exemple, il existe des troubles des fonctions cognitives, neurologiques, visuelles et motrices qui empĂȘchent les individus de conduire. Pour ces usagers de la route, la prĂ©sence de vĂ©hicules motorisĂ©s dans une rue aussi achalandĂ©e que Wellington entrave leur accĂšs et leur sĂ©curitĂ©.
En ce qui concerne lâaccessibilitĂ© pour les aĂźnĂ©s, il est important de noter quâune part grandissante dâaĂźnĂ©s renoncent, par choix ou obligation, Ă conduire aprĂšs lâĂąge de 65 ans.
Une personne sur cinq de plus de 65 ans ne conduit pas. Ă 80 ans, 65 % ne conduisent plus, tandis que seulement 40 % ont des difficultĂ©s Ă marcher. Les personnes ĂągĂ©es doivent Ă©ventuellement renoncer Ă conduire mĂȘme sâils sont encore capables de marcher.
Les aĂźnĂ©s de plus de 65 ans reprĂ©sentent 18 % de la population du QuĂ©bec mais la moitiĂ© des piĂ©tons tuĂ©s dans des collisions chaque annĂ©e. La diversification des options de mobilitĂ© permettra dâĂ©viter des tragĂ©dies et de promouvoir une plus grande Ă©quitĂ© en matiĂšre de transport.
Nous voulons entendre les personnes Ă mobilitĂ© rĂ©duite pour comprendre les besoins et les prĂ©occupations, afin que nous puissions dĂ©fendre une vision du Well accessible et durable. Si vous ou quelquâun que vous connaissez souhaitez ĂȘtre contactĂ© Ă ce sujet, envoyez-nous un courriel.
Les commerces ne souffriront-ils pas si Wellington est piétonne?
Une Ă©tude analysant les rues commerciales de MontrĂ©al rĂ©vĂšle que plus dâespace de stationnement est corrĂ©lĂ© Ă une augmentation du nombre de magasins vacants et quâen gĂ©nĂ©ral, les rues piĂ©tonnes encouragent lâactivitĂ© commerciale et sont plus productives Ă©conomiquement, gĂ©nĂšrent plus des revenus fiscaux et offrent un retour sur investissement plus Ă©levĂ© que les rues orientĂ©es vers lâautomobile.
Les prĂ©occupations concernant les livraisons, le stationnement et son impact sur les commerces sont souvent Ă©voquĂ©s lorsque lâespace rĂ©servĂ© aux voitures est supprimĂ© mĂȘme si une fois ces projets sont terminĂ©s, ces peurs ne se concrĂ©tisent pas.
Sur Wellington, lâaugmentation du trafic piĂ©tonnier sur Wellington dans le cadre dâune potentielle piĂ©tonisation permanente a dĂ©jĂ Ă©tĂ© quantifiĂ©e. En 2021, la deuxiĂšme annĂ©e de piĂ©tonnisation estivale, le trafic piĂ©tonnier a augmentĂ© de 17%.
La vie commerciale sur Wellington est déjà exceptionnelle. Selon la SDC, les commerces de cette rue ont à cinq ans un taux de survie proche de 70%, dépassant la moyenne canadienne. Si les revenus des entreprises doivent atteindre un seuil pour que la piétonnisation soit envisagée, Wellington est un choix approprié, déjà répondant aux normes prescrites pour une rue piétonne.
Notre pétition a réussi grùce aux commerces de Wellington dans les secteurs des services, de la restauration et de la vente au détail qui ont collecté des signatures de clients pour soutenir notre initiative.
Et les bus?
Wellington est normalement desservie par les lignes dâautobus 58 et 61. Lors de la piĂ©tonnisation estivale, ces autobus sont dĂ©viĂ©s vers le boulevard Lasalle. Pour une rue piĂ©tonne ouverte Ă lâannĂ©e, plusieurs options de mobilitĂ© peuvent ĂȘtre envisagĂ©es :
Pour les utilisateurs de transports en commun qui habitent au nord de Wellington, nous pouvons dĂ©vier certains services dâautobus vers la rue de Verdun. Les rues transversales comme de lâĂglise et Galt pourraient Ă©galement bĂ©nĂ©ficier dâĂ©volutions de leurs services adaptĂ©es Ă la rue piĂ©tonne.
Dans la zone piĂ©tonne, de petites navettes comme celle-ci en SlovĂ©nie peuvent constituer une option de transport en commun accessible. Leur faible empreinte leur permet de coexister dans une rue sans voiture, offrant un service qui ne perturbe pas lâenvironnement urbain.
Le service de transport adaptĂ© porte-Ă -porte sur Wellington peut ĂȘtre maintenu comme option de transport en commun accessible.
Les personnes ĂągĂ©es et les personnes Ă mobilitĂ© rĂ©duite bĂ©nĂ©ficient Ă©galement dâun service de taxi gratuit dans le cadre dâun projet pilote pendant la pĂ©riode de piĂ©tonisation dans le secteur couvrant la promenade Wellington. Un tel service pourrait bĂ©nĂ©ficier dâune expansion et plus grande promotion.
![A small red shuttle bus on Montreal's Plaza St-Hubert](/img/q-and-a/st-hubert-navette-autonome.jpg)
Et les vélos?
Nous soutenons la coexistence des cyclistes, des vĂ©hicules non motorisĂ©s et des triporteurs sur une Wellington piĂ©tonne. Des limitations peuvent ĂȘtre dĂ©finies le cas Ă©chĂ©ant, par exemple lors dâĂ©vĂ©nements spĂ©ciaux.
Selon les directives de CROW Design Manual for Bicycle Traffic, les piétons et les cyclistes peuvent coexister étant donné les paramÚtres de la taille de la rue et du trafic piétonnier (Moins de 200 piétons par heure par mÚtre de largeur de rue). Une discussion continue sur la conception et les besoins des résidents et des navetteurs peut déterminer la configuration appropriée.
Dâautres considĂ©rations pour la conception des rues, les limites de vitesse rĂ©duite, les restrictions de scooter et les campagnes de sensibilisation aideront la culture cycliste grandissante de MontrĂ©al Ă coexister sur une telle rue.
![Graphique illustrant la transition entre deux paradigmes de transport. à gauche, l'ancien paradigme représenté par un piéton solitaire, des vélos, des transports en commun et de nombreuses voitures. à droite, le paradigme de nouvel urbanisme. Il montre de nombreux piétons en haut, dont un joggeur, une personne tenant une canne blanche et d'autres utilisant des aides à la mobilité. En dessous, on trouve un vélo, un vélo-cargo, des transports en commun, un systÚme de covoiturage et, en bas, une voiture particuliÚre.](/img/q-and-a/transit-mode-pyramid.png)
Cela ne va-t-il pas accĂ©lĂ©rer lâembourgeoisement?
La crise du logement fait partie des problĂšmes les plus urgents Ă MontrĂ©al. En plus de lutter contre notre pĂ©nurie auto-imposĂ©e de lieux agrĂ©ables qui concentre la demande de logements au quartiers conviviaux Ă Ă©chelle humaine, les rĂ©glementations doivent ĂȘtre renforcĂ©es et appliquĂ©es pour lutter contre la spĂ©culation, la cupiditĂ© et les pratiques prĂ©datrices en matiĂšre de propriĂ©tĂ© immobiliĂšre.
Bien que nous soyons dĂ©terminĂ©s Ă remĂ©dier Ă ces inĂ©galitĂ©s dans notre ville, lâobjectif de cette initiative est de remĂ©dier aux inĂ©galitĂ©s en matiĂšre de transport et Ă leur impact sur la santĂ© et la sĂ©curitĂ© publiques. Nous aimons notre communautĂ© et il est essentiel que Verdun reste abordable pour les rĂ©sidents Ă faible revenu, les rĂ©sidents de longue durĂ©e et les entreprises locales.
La lutte contre lâĂ©co-embourgeoisement nĂ©cessite des changements rĂ©glementaires et doit ĂȘtre traitĂ©e de toute urgence par des niveaux plus Ă©levĂ©s de gouvernement et les organismes communautaires. Nous remercions les organismes qui travaillent sur la question des droits des locataires Ă Verdun :
ComitĂ© dâaction des citoyennes et citoyens de Verdun
Le Regroupement des comitĂ©s dâhabitation et des associations de locataires du QuĂ©bec (RCLALQ)
Est-ce que la rue sera plus bruyante?
Les bruits dâanimation, comme ceux des festivaliers et des clients de restaurant, font partie du contexte gĂ©nĂ©ral dâune ville animĂ©e et dynamique.
Nous pensons que ce problĂšme peut ĂȘtre rĂ©glĂ© en rappelant que les clients des bars soient dĂ©couragĂ©s de flĂąner Ă lâextĂ©rieur et que les rĂ©glementations existantes en matiĂšre de bruit sont respectĂ©es.
Les véhicules motorisés sont la plus grande source de pollution sonore nocive, qui affecte de maniÚre disproportionnée les groupes à faible revenu. Réintroduire la circulation automobile dans le but de décourager la présence des itinérants et des personnes en général est inapproprié et contre-productif pour réduire la pollution sonore urbaine.
Cela ne ralentira-t-il pas la circulation sur dâautres rues?
En rendant les rues et des secteurs entiers de notre ville agrĂ©ables et pratiques pour y vivre sans voiture, nous rĂ©duirons lâusage de la voiture et donc, le trafic. Selon les Ă©tudes sur la politique des transports, la mise en place de zones sans voiture est efficace pour rĂ©duire lâutilisation de la voiture de 10 Ă 20 %.
Câest Ă nous et Ă nos Ă©lus dâagir concrĂštement pour rĂ©duire le nombre de voitures sur nos routes. Plus nous fournissons dâespace aux voitures, plus nous induisons la demande de voitures. Moins on laissera de place aux voitures, plus on induira une demande de transports collectifs et alternatifs sur une plus longue pĂ©riode. Avec la piĂ©tonnisation estivale temporaire, cette incitation Ă long terme nâexiste pas, de sorte que la perturbation ne disparaĂźt jamais.
OĂč les gens vont-ils se stationner?
Nous croyons que la perte du stationnement sur rue nâest pas une consĂ©quence malheureuse de la piĂ©tonnisation, mais une Ă©tape cruciale pour rĂ©duire lâutilisation et la prĂ©valence des automobiles dans notre ville. Cela dit, il y a une abondance de places de stationnement rĂ©servĂ©es accessibles et payantes sur les rues perpendiculaires, ainsi que sur plusieurs terrains publics et privĂ©s qui sont constamment en dessous de leur capacitĂ©.
Si ce sujet vous intĂ©resse, nous vous recommandons de lire le livre blanc 2023 du Conseil rĂ©gional de lâenvironnement de MontrĂ©al Le stationnement Ă MontrĂ©al : 23 propositions pour une mobilitĂ© efficace, Ă©quitable et Ă©cologique qui prĂ©sente comment utiliser de maniĂšre novatrice et efficace les espaces existants pour les vĂ©hicules.
![Le stationnement derriÚre l'IGA de Wellington, avec environ la moitié des places de stationnement occupées par des voitures.](/img/q-and-a/iga-parking-lot.jpg)
Il ne s'agit pas d'un manque de places de stationnement mais d'une mauvaise affectation des places de stationnement.
MontrĂ©al nâest-il pas trop froid pour une rue piĂ©tonne?
Peut-ĂȘtre il fait froid Ă MontrĂ©al, mais nous investissons quand mĂȘme dans nos parcs, terrains de sport, bancs et autres Ă©quipements extĂ©rieurs qui sont moins idĂ©aux en hiver. Les froides journĂ©es dâhiver sont tout simplement une rĂ©alitĂ©, mĂȘme pour ceux qui ont le privilĂšge de pelleter leur voiture hors des congĂšres et bancs de neige. Comme pour la marche et le vĂ©lo, possĂ©der et conduire une voiture prĂ©sente en hiver son lot de dĂ©fis qui sont trop souvent Ă©pargnĂ©s.
Un sondage mené par la ville de Montréal révÚle que nos habitudes actuelles sont compatibles avec une rue piétonne - il y a peu de changements dans les modes de déplacement vers Place Wellington en été ou en hiver (13% vs 20% en voiture pour chaque saison respectivement).
Il existe de nombreux exemples de rues piétonnes à travers le monde qui sont déployées dans des climats plus froids, plus enneigés, plus pluvieux et plus sombres que le nÎtre.
![Une personne promenant son chien au milieu de Church street enneigée. La rue est bordée d'arbres illuminés par des guirlandes de Noël.](/img/q-and-a/church-st-burlington.jpg)
![Personnes marchant dans une large rue hivernale bordée d'arbres au Kazakhstan.](/img/q-and-a/petropavl.jpg)
Ă notre avis, la seule chose qui soit plus dĂ©sagrĂ©able que de marcher dans le froid sur Wellington, câest de marcher dans le froid sur Wellington sur ses trottoirs Ă©troits et boueux, avec des voitures qui roulent.
Comment la neige sera-t-elle ramassée?
La plupart des rues piĂ©tonnes nâempĂȘchent pas physiquement les vĂ©hicules dâentrer, elles ne les autorisent tout simplement pas. Le dĂ©neigement peut se faire avec les Ă©quipements existants.
La Ville de MontrĂ©al estime que le coĂ»t du dĂ©neigement dâune rue piĂ©tonne serait similaire Ă une rue ouverte Ă la circulation. Source
![Une rue commerçante de Copenhague en train d'ĂȘtre dĂ©neigĂ©e avec de nombreuses personnes marchant tout autour.](/img/q-and-a/snow-removal-stroget.jpg)
Comment les vĂ©hicules dâurgence et les camions de livraison auront-ils accĂšs?
Comme en Ă©tĂ©, les vĂ©hicules dâurgence et de livraison ont toujours accĂšs Ă la rue piĂ©tonne. MĂȘme les volumes les plus Ă©levĂ©s de trafic piĂ©tonnier sont compatibles avec les vĂ©hicules dâurgence.
Pour les livraisons, un certain nombre de mesures peuvent ĂȘtre mises en place, telles que les plages horaires pour les livraisons et les emplacements des zones de livraison. Des heures de livraison en soirĂ©e peuvent ĂȘtre crĂ©Ă©es et des exceptions pour certains types de vĂ©hicules comme les vĂ©los cargos, les camionnettes Ă©lectriques et les charrettes Ă bras peuvent ĂȘtre mises en Ćuvre. Avec cette stratĂ©gie, la piĂ©tonnisation peut contribuer Ă stimuler un transfert modal vers des vĂ©hicules plus propres.
Lorsque le nombre de vĂ©hicules de tourisme motorisĂ©s dans la zone piĂ©tonne diminue considĂ©rablement, le chargement et le dĂ©chargement dâun vĂ©hicule de livraison peuvent Ă©galement devenir plus faciles.
Il sera important de surveiller le flux de trafic, lâimpact sur les opĂ©rateurs de transport et les usagers, et le transfert modal afin que des ajustements puissent ĂȘtre apportĂ©s en consĂ©quence.
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Publié le 28 juin 2023
DerniĂšre mise Ă jour le 27 mars 2024