Questions et réponses

En tant que résidents de Verdun, nous avons vu le succès et les éloges de la piétonnisation estivale de Wellington et ses avantages pour la communauté. Notre proposition d’étendre cette piétonnisation a suscité de nombreuses interrogations sur sa logique et sa faisabilité :

Table des matières

• Pourquoi Wellington devrait-elle être une rue piétonne?
• Qui plaide pour cela?
• Quelle partie de Wellington proposez-vous de rendre piétonne?
• Quel sera l’impact sur l’accessibilité?
• Les commerces ne souffriront-ils pas si Wellington est piétonne?
• Et les bus?
• Et les vélos?
• Cela ne va-t-il pas accélérer l’embourgeoisement?
• Est-ce que la rue sera plus bruyante?
• Cela ne ralentira-t-il pas la circulation sur d’autres rues?
• Où les gens vont-ils se stationner?
• Montréal n’est-il pas trop froid pour une rue piétonne?
• Comment la neige sera-t-elle ramassée?
• Comment les véhicules d’urgence et les camions de livraison auront-ils accès?

Pourquoi Wellington devrait-elle être une rue piétonne?

Piétonniser la rue Wellington toute l’année permettrait de :

Augmenter le confort et la sécurité pour les usagers vulnérables de la rue - plus de 5 millions de piétons par an. Cela signifie pouvoir traverser la rue sans hésitation, ou pouvoir marcher confortablement côte à côte en couple, famille, ou avec un groupe d’amis.

Améliorer la qualité de l’environnement urbain sur la rue commerciale principale de Verdun en réduisant les nuisances sonores et en ajoutant de la végétation, de l’art et des espaces communs.

Réduire l’utilisation et la dépendance de la voiture, en induisant la demande d’alternatives. Ce qui est essentiel pour atteindre nos objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, étant donné que 43 % de nos émissions au Québec proviennent du transport.

Améliorer l’équité sociale en se réappropriant la chaussée occupée par les voitures en un espace public équitable adapté à la socialisation, au magasinage ou aux loisirs.

Promouvoir le commerce local étant donné que les rues piétonnes sont plus productives économiquement et encouragent l’activité commerciale.

Cette pétition de droit d’initiative fait référence à l’article 24 d, de la Charte montréalaise des droits et responsabilités publié en 2006. Dans cet article, la Ville s’engage à « favoriser les modes de transport collectif et actif [..] pour limiter l’usage de la voiture en milieu urbain ». Malgré cet engagement, le nombre de véhicules de tourisme en circulation sur les routes de Montréal a augmenté de 16 % de 677 659 en 2006 à 788 987 en 2020.

Cette augmentation est entièrement attribuable à la croissance des véhicules de tourisme non commerciaux, en particulier les VUS et les camions légers.

Les rues et les zones sans voiture sont l’un des moyens les plus efficaces de réduire la dépendance à la voiture et d’inverser cette tendance. Ce changement aura des effets bénéfiques sur la sécurité, la vitalité communautaire et le commerce. Nous espérons également que cette initiative servira d’inspiration pour d’autres quartiers et villes.

Qui plaide pour cela?

Des résidents de Verdun ayant un intérêt pour l’équité sociale et un désir d’améliorer notre environnement urbain.

Quelle partie de Wellington proposez-vous de rendre piétonne?

Nous proposons de piétonniser le même secteur qu’en été - de la rue Régina à la 6e avenue.

Quel sera l’impact sur l’accessibilité?

Notre vision de Wellington mise sur l’accessibilité universelle, en améliorant l’expérience et l’accès de la rue pour tous. La consultation publique qui nous a été accordée sera l’occasion de donner la priorité aux usagers de la route vulnérables et de réimaginer nos infrastructures pour l’inclusivité et l’accessibilité.

Actuellement, la rue présente plusieurs obstacles à l’accessibilité. Une transformation permanente pourrait inclure le repavage et le surélévation de la rue pour en faire une surface plane d’un bord à l’autre en assurant que les entrées des commerces sont au niveau de la rue. L’élimination de la limite entre le trottoir et la chaussée existante permettrait une plus grande flexibilité dans l’attribution de l’espace de rue aux activités, au commerce et à la mobilité.

Par exemple, il existe des troubles des fonctions cognitives, neurologiques, visuelles et motrices qui empêchent les individus de conduire. Pour ces usagers de la route, la présence de véhicules motorisés dans une rue aussi achalandée que Wellington entrave leur accès et leur sécurité.

En ce qui concerne l’accessibilité pour les aînés, il est important de noter qu’une part grandissante d’aînés renoncent, par choix ou obligation, à conduire après l’âge de 65 ans.

Une personne sur cinq de plus de 65 ans ne conduit pas. À 80 ans, 65 % ne conduisent plus, tandis que seulement 40 % ont des difficultés à marcher. Les personnes âgées doivent éventuellement renoncer à conduire même s’ils sont encore capables de marcher.

Les aînés de plus de 65 ans représentent 18 % de la population du Québec mais la moitié des piétons tués dans des collisions chaque année. La diversification des options de mobilité permettra d’éviter des tragédies et de promouvoir une plus grande équité en matière de transport.

Nous voulons entendre les personnes à mobilité réduite pour comprendre les besoins et les préoccupations, afin que nous puissions défendre une vision du Well accessible et durable. Si vous ou quelqu’un que vous connaissez souhaitez être contacté à ce sujet, envoyez-nous un courriel.

Les commerces ne souffriront-ils pas si Wellington est piétonne?

Une étude analysant les rues commerciales de Montréal révèle que plus d’espace de stationnement est corrélé à une augmentation du nombre de magasins vacants et qu’en général, les rues piétonnes encouragent l’activité commerciale et sont plus productives économiquement, génèrent plus des revenus fiscaux et offrent un retour sur investissement plus élevé que les rues orientées vers l’automobile.

Des préoccupations concernant les livraisons, le stationnement et son impact sur les commerces sont souvent évoqués lorsque l’espace réservé aux voitures est supprimé même si une fois ces projets sont terminés, ces peurs s’avèrent infondées.

Sur Wellington, l’augmentation du trafic piétonnier sur Wellington dans le cadre d’une potentielle piétonisation permanente a déjà été quantifiée. En 2021, la deuxième année de piétonnisation estivale, le trafic piétonnier a augmenté de 17%.

La vie commerciale sur Wellington est déjà exceptionnelle. Selon la SDC, les commerces de cette rue ont un taux de survie proche de 70% après cinq ans, dépassant la moyenne canadienne. Si les revenus des entreprises doivent atteindre un seuil pour que la piétonnisation soit envisagée, Wellington est un choix approprié, déjà répondant aux normes prescrites pour une rue piétonne.

Notre pétition a atteint son but grâce aux commerces de Wellington dans les secteurs des services, de la restauration et de la vente au détail qui ont collecté des signatures de clients pour soutenir notre initiative.

Et les bus?

Wellington est normalement desservie par la ligne d’autobus 61. Lors de la piétonnisation estivale, cette ligne est déviée vers le boulevard Lasalle. Pour une rue piétonne ouverte à l’année, plusieurs options de mobilité peuvent être envisagées :

Dans la zone piétonne, de petites navettes comme celle-ci en Europe peuvent constituer une option de transport en commun accessible. Leur faible empreinte leur permet de coexister dans une rue sans voiture, avec un service moins perturbateur pour l’environnement urbain qu’un bus ordinaire.

Le service de transport adapté porte-à-porte sur Wellington peut être maintenu comme option de transport en commun accessible.

Les personnes âgées et les personnes à mobilité réduite bénéficient également d’un service de taxi gratuit dans le cadre d’un projet pilote pendant la période de piétonisation dans le secteur couvrant la promenade Wellington. Un tel service pourrait bénéficier d’une expansion et plus grande promotion.

Et les vélos?

Nous encourageons la coexistence des cyclistes, des véhicules non motorisés et des triporteurs sur une Wellington piétonne. Des limitations peuvent être définies le cas échéant, par exemple lors d’événements spéciaux.

Selon les directives de CROW Design Manual for Bicycle Traffic, les piétons et les cyclistes peuvent coexister étant donné les paramètres de la taille de la rue et du trafic piétonnier (Moins de 200 piétons par heure par mètre de largeur de rue). Une discussion continue sur la conception et les besoins des résidents et des navetteurs peut déterminer la configuration appropriée.

D’autres considérations pour la conception des rues, les limites de vitesse réduite, les restrictions de scooter et les campagnes de sensibilisation aideront la culture cycliste grandissante de Montréal à coexister sur une telle rue.

Cela ne va-t-il pas accélérer l’embourgeoisement?

La crise du logement fait partie des problèmes les plus urgents à Montréal. En plus de lutter contre notre pénurie auto-imposée de lieux agréables qui concentre la demande de logements au quartiers conviviaux à échelle humaine, la réglementation doit être renforcée et appliquée pour lutter contre la spéculation, la cupidité et les pratiques prédatrices en immobilier.

Bien que nous soyons déterminés à remédier à ces inégalités dans notre ville, l’objectif de cette initiative est de remédier aux inégalités en matière de transport et à leur impact sur la santé et la sécurité publiques. Nous aimons notre communauté et il est essentiel que Verdun reste abordable pour les résidents à faible revenu, les résidents de longue durée et les entreprises locales.

La lutte contre l’éco-embourgeoisement nécessite des changements réglementaires et doit être traitée de toute urgence par des niveaux plus élevés de gouvernement et les organismes communautaires. Nous remercions les organismes qui travaillent sur la question des droits des locataires à Verdun :

Comité d’action des citoyennes et citoyens de Verdun

Le Regroupement des comités d’habitation et des associations de locataires du Québec (RCLALQ)

Est-ce que la rue sera plus bruyante?

Les bruits d’animation, comme ceux des festivaliers et des clients de restaurant, font partie du contexte général d’une ville animée et dynamique.

Nous pensons que ce problème peut être réglé en rappelant que les clients des bars soient découragés de flâner à l’extérieur et que les réglementations existantes en matière de bruit sont respectées.

Les véhicules motorisés sont la plus grande source de pollution sonore nocive, qui affecte de manière disproportionnée les groupes à faible revenu. Réintroduire la circulation automobile dans le but de décourager la présence des itinérants et des personnes en général est inapproprié et contre-productif pour réduire la pollution sonore urbaine.

Cela ne ralentira-t-il pas la circulation sur d’autres rues?

En rendant les rues et des secteurs entiers de notre ville agréables et pratiques pour y vivre sans voiture, nous réduirons l’usage de la voiture et donc, le trafic. Selon les études sur la politique des transports, la mise en place de zones sans voiture permet de réduire l’utilisation de la voiture de 10 à 20 %.

C’est à nous et à nos élus d’agir concrètement pour réduire le nombre de voitures sur nos routes. Plus nous fournissons d’espace aux voitures, plus nous induisons la demande pour des voitures. Moins on laissera de place aux voitures, plus on induira une demande de transports collectifs et alternatifs sur une plus longue période. Avec la piétonnisation estivale temporaire, cette incitation à long terme n’existe pas, de sorte que la perturbation ne disparaît jamais.

Où les gens vont-ils se stationner?

Nous croyons que la perte du stationnement sur rue n’est pas une conséquence malheureuse de la piétonnisation, mais une étape cruciale pour réduire l’utilisation et la prévalence des automobiles dans notre ville. Cela dit, il y a une abondance de places de stationnement réservées accessibles et payantes sur les rues perpendiculaires, ainsi que sur plusieurs terrains publics et privés qui sont constamment en dessous de leur capacité.

Si ce sujet vous intéresse, nous vous recommandons de lire le livre blanc 2023 du Conseil régional de l’environnement de Montréal Le stationnement à Montréal : 23 propositions pour une mobilité efficace, équitable et écologique qui présente comment utiliser de manière novatrice et efficace les espaces existants pour les véhicules.

Montréal n’est-il pas trop froid pour une rue piétonne?

Peut-être il fait froid à Montréal, mais nous investissons quand même dans nos parcs, terrains de sport, bancs et autres équipements extérieurs qui sont moins idéaux en hiver. Les froides journées d’hiver sont tout simplement une réalité, même pour ceux qui ont le privilège de pelleter leur voiture hors d’un banc de neige. Comme pour la marche et le vélo, posséder et conduire une voiture présente en hiver son lot de défis qui sont trop souvent épargnés.

Un sondage mené par la ville de Montréal révèle que nos habitudes actuelles sont compatibles avec une rue piétonne - il y a peu de changements dans les modes de déplacement vers Place Wellington en été ou en hiver (13% vs 20% en voiture pour chaque saison respectivement).

Il existe de nombreux exemples de rues piétonnes à travers le monde qui sont déployées dans des climats plus froids, plus enneigés, plus pluvieux et plus sombres que le nôtre.

À notre avis, la seule chose qui soit plus désagréable que de marcher dans le froid sur Wellington, c’est de marcher dans le froid sur Wellington sur ses trottoirs étroits et boueux, avec des voitures qui roulent.

Comment la neige sera-t-elle ramassée?

La plupart des rues piétonnes n’empêchent pas physiquement les véhicules d’entrer, elles ne les autorisent tout simplement pas. Le déneigement peut se faire avec les équipements existants.

La Ville de Montréal estime que le coût du déneigement d’une rue piétonne serait similaire à une rue ouverte à la circulation. Source

Comment les véhicules d’urgence et les camions de livraison auront-ils accès?

Comme en été, les véhicules d’urgence et de livraison ont toujours accès à la rue piétonne. Même les volumes les plus élevés de trafic piétonnier sont compatibles avec les véhicules d’urgence.

Pour les livraisons, un certain nombre de mesures peuvent être mises en place, telles que les plages horaires pour les livraisons et les emplacements des zones de livraison. Des heures de livraison en soirée peuvent être créées et des exceptions pour certains types de véhicules comme les vélos cargos, les camionnettes électriques et les charrettes à bras peuvent être mises en œuvre. Avec cette stratégie, la piétonnisation peut contribuer à stimuler un transfert modal vers des véhicules plus propres.

Lorsque le nombre de véhicules de tourisme motorisés dans la zone piétonne diminue considérablement, le chargement et le déchargement d’un véhicule de livraison peuvent également devenir plus faciles.

Il sera important de surveiller le flux de trafic, l’impact sur les opérateurs de transport et les usagers, et le transfert modal afin que des ajustements puissent être apportés en conséquence.

—

Publié le 28 juin 2023
Dernière mise à jour le 5 octobre 2024